SAF : comment l'Union Européenne s'est fixé un objectif climatique inatteignable

En 2023, l’Union européenne adopte le règlement ReFuelEU Aviation. Il fixe une trajectoire d’incorporation de carburants durables dans l’aviation : 2 % en 2025, 6 % en 2030, et 70 % en 2050. Le texte est présenté comme une pierre angulaire de la décarbonation du transport aérien européen.

L’objectif de 70 % est irréalisable dans les conditions physiques du monde réel. La façon dont il a été construit le révèle.

Ce que le règlement dit… et ce qu’il ne dit pas

ReFuelEU Aviation (règlement UE 2023/2405) définit les Sustainable Aviation Fuels (SAF) ou carburants d’aviation durables (CAD), comme un ensemble de deux catégories très différentes :

• les bio-SAF : kérosène produit à partir de biomasse, huiles usagées, graisses animales, résidus forestiers, cultures dédiées ;
• les e-SAF (ou e-kérosène ou e-fuels) : kérosène de synthèse produit à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté, via l’électricité renouvelable.

Ces deux filières n’ont pas grand-chose en commun ni sur le plan physique, ni sur le plan industriel, ni sur le plan des ressources qu’elles mobilisent. Pourtant, le règlement les additionne dans un seul et même pourcentage. Le fameux 70 % de 2050 mélange dans une même colonne ce qui existe à petite échelle aujourd’hui (la biomasse) et ce qui n’existe pas encore à échelle industrielle (l’e-kérosène).

Ce n’est pas un détail de présentation. C’est la condition qui rend l’objectif politiquement tenable : chaque filière peut se cacher derrière l’autre.

La réalité de 2024 : 0,53 % de la consommation mondiale

En 2024, selon le rapport environnemental de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les SAF représentaient 0,53 % de la consommation mondiale de carburant d’aviation contre 0,2 % en 2023. Sur les seuls aéroports européens, les fournisseurs ont livré 193 000 tonnes de SAF pour 32,1 millions de tonnes de carburant total, soit 0,6 %.

La composition de ce 0,6 % est instructive : 81 % provient d’huiles de cuisson usagées (UCO), le reste de graisses animales. Aucune goutte d’e-SAF (ce carburant synthétique qui devrait représenter environ 35 % du mix en 2050) n’a encore été livrée à un aéroport européen dans le cadre du règlement.

Le prix raconte la même histoire : en 2024, le SAF coûtait en moyenne 2 085 €/tonne contre 734 €/tonne pour le kérosène fossile, soit un facteur 3. Pour certaines filières émergentes, le rapport monte à 10.

Le problème de la biomasse : les ressources n’existent pas à cette échelle

La filière bio-SAF la plus avancée, les HEFA, produits à partir d’huiles usagées et de graisses animales, atteint rapidement ses limites physiques. L’AESA elle-même estime que cette filière va plafonner autour de 2,5 millions de tonnes par an à l’échelle européenne, soit une fraction des besoins de l’objectif 2050.

Pour aller plus loin, il faut passer aux biomasses lignocellulosiques (résidus forestiers, pailles, et probablement cultures dédiées) dont les filières de conversion (BtL) ne sont pas encore déployées industriellement. Et il faut des terres.

Voici ce que cela représente concrètement. La consommation de kérosène de l’aviation européenne est d’environ 50 à 55 millions de tonnes par an. Atteindre 35 % de bio-SAF en 2050 (la moitié de l’objectif 70 %, soit la part réservée à la biomasse) implique de produire environ 18 à 20 millions de tonnes de bio-SAF par an. En utilisant des cultures dédiées avec des rendements réalistes de 2 à 3 tonnes de SAF par hectare, cela nécessiterait entre 6 et 10 millions d’hectares de terres agricoles dédiées à l’échelle européenne.

Pour donner l’échelle : la surface agricole utile de la France est d’environ 28 millions d’hectares. L’objectif bio-SAF 2050 de l’Europe entière mobiliserait l’équivalent du quart à plus du tiers de toutes les terres agricoles françaises, uniquement pour faire voler des avions.

La biomasse n’est pas la seule ressource en tension. L’autre moitié de l’objectif 70 %, les e-SAF, repose sur de l’électricité. Beaucoup d’électricité.

La chaîne de production est la suivante : électricité → électrolyse de l’eau (hydrogène vert) → synthèse Fischer-Tropsch → kérosène. Le rendement global de ce procédé est d’environ 50 % selon la littérature scientifique disponible, c’est-à-dire qu’il faut deux unités d’énergie électrique pour produire une unité d’énergie contenue dans le carburant.

Atteindre 35 % d’e-SAF dans la consommation de l’aviation européenne (la sous-cible e-fuels de l’objectif 2050) nécessiterait de produire environ 17,5 millions de tonnes de kérosène synthétique par an. Avec un pouvoir calorifique de 12 MWh par tonne et un rendement de 50 %, cela représente 420 TWh d’électricité renouvelable annuels, uniquement pour alimenter cette filière.

Pour situer : la production totale d’électricité de la France en 2024 était d’environ 520 TWh. L’ensemble de la production éolienne et solaire de l’UE-27 atteignait environ 800 TWh la même année.

Produire la moitié de l’objectif SAF 2050 en e-kérosène mobiliserait donc l’équivalent de 80 % de la production électrique française actuelle, à affecter exclusivement à l’aviation, en concurrence directe avec la décarbonation de l’industrie, du bâtiment et des transports terrestres qui réclament eux aussi de l’électricité renouvelable à cet horizon.

Une obligation sur les fournisseurs, pas sur les États

Un dernier détail juridique, qui n’est pas anodin.

ReFuelEU Aviation ne fixe pas d’objectif par État membre. L’obligation pèse sur les fournisseurs de carburant à chaque aéroport européen : ce sont eux qui doivent incorporer le pourcentage requis dans le carburant livré. Les gouvernements désignent une autorité de contrôle et de sanction, mais aucun quota national n’est assigné à la France, à l’Allemagne ou à l’Espagne.

Cela a une conséquence directe : le SAF n’a pas à être produit sur le territoire européen. Un fournisseur peut s’approvisionner n’importe où dans le monde, ce qui signifie que la pression sur les terres agricoles et sur la production électrique peut être intégralement externalisée vers des pays tiers. L’Europe atteint ses objectifs réglementaires sans mobiliser un seul hectare supplémentaire sur son sol.

Cette architecture a aussi produit une asymétrie compétitive que les acteurs du secteur soulignent : une compagnie du Golfe ou turque peut faire le plein de kérosène fossile à Dubai ou Istanbul, puis effectuer un vol vers Paris avec le strict minimum légal de SAF. Le règlement tente de limiter cette pratique (dite de suremport) en obligeant les opérateurs à ne charger que le carburant nécessaire au vol suivant. Mais la contrainte ne s’applique qu’au départ des aéroports européens, laissant intact l’avantage structurel des compagnies dont le hub principal est hors UE.

Ce n’est pas là un défaut de rédaction. C’est le résultat d’une négociation entre vingt-sept États membres, des fédérations aéronautiques, des pétroliers et des lobbies agricoles. Chaque mot a été pesé. Le résultat est un règlement qui satisfait l’ambition affichée sans forcer aucun des arbitrages réels.

Comment fabrique-t-on un objectif inatteignable

L’objectif de 70 % en 2050 n’est pas le résultat d’un calcul physique sérieux. Il est le produit d’une négociation institutionnelle entre plusieurs contraintes contradictoires.

Le secteur aérien a accepté un chiffre élevé à condition qu’il soit suffisamment lointain pour ne pas contraindre les décisions d’investissement d’aujourd’hui. Les États membres ont accepté une régulation ambitieuse à condition qu’elle ne remette pas en cause leurs industries de raffinage et leurs compagnies nationales à court terme. La Commission a produit un texte « ambitieux » qui satisfait les objectifs climatiques affichés du Green Deal.

Le résultat est un chiffre qui fait consensus parce qu’il n’oblige personne à rien aujourd’hui. L’AESA elle-même note dans son rapport 2025 qu’avec les capacités en construction, l’Europe atteindra au mieux 3,5 millions de tonnes de SAF en 2030, soit un peu plus de la moitié de l’objectif légal de cette même année (6 %). Et 2030, c’est dans quatre ans.

La clause de révision (prévue en 2027 puis tous les quatre ans) est présentée comme une garantie d’ajustement. Elle est surtout un mécanisme de report : quand les objectifs ne seront pas atteints, on révisera. Quand les objectifs révisés ne seront pas atteints, on révisera à nouveau.

Pendant ce temps-là, les avions continueront à voler (+7,9% de vols cumulés depuis 2019, malgré la baisse massive en 2020, et +3-4% annuels jusqu’en 2030).

Ce que cela révèle sur la politique climatique européenne

Le cas ReFuelEU n’est pas une exception. Il illustre un mécanisme récurrent dans la politique climatique européenne : la production d’objectifs dont la légitimité repose sur leur ambition affichée plutôt que sur leur faisabilité démontrée.

Cela n’est pas nécessairement de la mauvaise foi. C’est souvent le résultat d’un processus législatif dans lequel personne n’est chargé de vérifier si l’addition de plusieurs engagements sectoriels respecte les contraintes physiques globales en terres, en eau, en énergie, en matériaux.

Le physicien pose la question que le législateur omet : combien d’hectares ? combien de TWh d’électricité ? combien d’électrolyseurs ? À cette échelle de chiffrage, l’objectif de 70 % de SAF en 2050 n’est pas une trajectoire. C’est un fantasme.

FuelEU Maritime : le règlement jumeau

Le paquet “Ajustement à l’objectif 55” comprend un règlement similaire pour le transport maritime : FuelEU Maritime, adopté en juillet 2023. Il s’applique aux navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute faisant escale dans des ports européens, soit 55 % des navires du secteur, représentant 90 % de ses émissions.

L’architecture est comparable. L’obligation ne porte pas sur un pourcentage de carburant durable incorporé, mais sur la réduction progressive de l’intensité carbone de l’énergie utilisée à bord : -2 % en 2025, -6 % en 2030, -14,5 % en 2035, jusqu’à -80 % en 2050, par rapport à la moyenne de 2020. La baseline de référence pour les -80 % est précisément chiffrée à 91,16 gCO₂eq/MJ (moyenne 2020). C’est typiquement le genre de précision qui donne une apparence d’extrême rigueur scientifique à un objectif dont les moyens d’atteinte restent flous, la signature du sérieux, en quelque sorte… Les navires doivent également se raccorder à l’alimentation électrique à quai dans les ports de l’Union… à moins qu’ils n’utilisent “une autre technologie à émissions nulles”.

Cette dernière clause mérite attention. “Technologie à émissions nulles” désigne en pratique l’ammoniac vert, le méthanol de synthèse ou l’hydrogène liquide, des filières dont aucune n’est déployée à l’échelle industrielle en 2025. Le mécanisme est similaire à celui de ReFuelEU : un objectif chiffré rendu politiquement tenable par l’invocation d’une solution future non démontrée, qui dispense de contraindre les acteurs dans le présent. Les deux règlements partagent également la même géographie partielle : ils ne s’appliquent qu’aux opérations au départ ou à l’arrivée de ports et d’aéroports européens. Un armateur peut charger du fioul lourd à Singapour et traverser l’Atlantique sans aucune contrainte ; l’obligation ne commence qu’à l’entrée dans les eaux européennes. Les seuls navires qui ne pourraient pas se livrer à cette entorse sont les plus petits, ceux qui ne quittent jamais les eaux européennes, mais ils ont été habilement épargnés par la limite minimale de 5 000 tonnes de jauge brute ! La logique de “fuite de carbone” (explicitement reconnue dans ReFuelEU Aviation pour les compagnies à hub hors UE) s’applique ici avec la même acuité, dans un secteur où la liberté de choix du port d’escale est encore plus grande qu’en aviation.

Sources principales : AESA, Rapport environnemental de l’aviation européenne 2025 ; AESA, State of the EU SAF Market 2024 ; Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil, ReFuelEU Aviation (31 octobre 2023) ; Transport & Environment, SAF production capacity in Europe (2024) ; AeroMorning, SAF : le compte n’est pas bon (2025) ; Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil, FuelEU Maritime (13 septembre 2023).